Какой двигатель выберете?

[DrVEB]

Вы еще про ДСГ прочитайте, совсем плохо станет.)))

А ее я даже не расмариваю, потому что двое знакомых на вагах ее уже ремонтили. Один 2 раза по гарантии, другой один раз и за свои. Вообщем мега не надежный авто получается, наверное самый проблемный из того то можно придумать :( Но нравится он мне :)

[Berger]

А я бы купил со старым 1,6 mpi. Читаю темы про то как турбины меняют за время гарантии по 2 раза, как цепи перескакивают и разрушают двигатели. И еще некоторые неприятности, связанные с прямым впрыском, как катализаторы летят. И все это случается при пробегах от 40 ка тысяч. Думаю мне бы и 1,6 mpi хватило, тем более машина стала легче. А с этим мотором еще и дешевле может быть. Та же джета с 1,6 стоит дешевле чем с 1,2 tsi.

Вы читаете темы скорее всего про старые движки, сейчас на 1.2 и 1.4 идёт ремень, а не цепь. Двигатели новые, абсолютно другие. Про Джетту: с проблемным движком от полоседана на механике она стоит от 648 000 р., Октавия от 647 000 1.2 TSI уже с DSG. Октавия построена на новой платформе MQB, Джетта на ней появится не раньше 15-го года. Хотя конечно каждому свое.

[DrVEB]

Вы читаете темы скорее всего про старые движки, сейчас на 1.2 и 1.4 идёт ремень, а не цепь. Двигатели новые, абсолютно другие. Про Джетту: с проблемным движком от полоседана на механике она стоит от 648 000 р., Октавия от 647 000 1.2 TSI уже с DSG. Октавия построена на новой платформе MQB, Джетта на ней появится не раньше 15-го года. Хотя конечно каждому свое.

Я о джете уже почитал, и опять склоняюсь к шкоде. А на новых движках ремень уже идет?

[ryg]

...А на новых движках ремень уже идет?

1.2, 1.4 - новые, серии ЕА211 с ремнем.

[Berger]

Я о джете уже почитал, и опять склоняюсь к шкоде. А на новых движках ремень уже идет?

Пост 38 в этой теме. Небольшую инфу по новым движкам уже выкладывал. Если интересно, то вот ещё.

Обзор новых бензиновых двигателей серии EA211

Мощные бензиновые двигатели, входящие в семейство EA211 в сочетании с модульной платформой MQB, устанавливают новые стандарты в отношении энергоэффективности, облегчения конструкции и обеспечения тяги.
Максимальный крутящий момент двигателей со степенью сжатия 10,5:1 позволяет управлять автомобилем и в спокойной манере, и в спортивном стиле. Максимальный крутящий момент 175 Нм 1,2-литрового двигателя и 250 Нм у двигателя объёмом 1,4 л достигается уже при 1 400 об/мин и сохраняется на этом уровне до 4 000 об/мин.
Экономичные бензиновые двигатели. Благодаря снижению внутреннего трения, уменьшению массы и оптимизации регулирования температуры расход топлива двигателей семейства EA211 был уменьшен на 8—10 %. Новый угол наклона. В дополнение к этому, двигатели серии EA211 отличаются новым монтажным положением. В известных бензиновых двигателях предыдущей серии EA111 ("горячая") сторона выпуска находилась впереди. Одновременно двигатели устанавливались с наклоном вперёд. После того как головка блока цилиндров была развернута в процессе внедрения платформы MQB, новое поколение двигателей EA211 теперь по аналогии с дизельными агрегатами сместилось в сторону перегородки мотоотсека (отделяющей подкапотное пространство от салона). Теперь, как и дизельные двигатели серии EA288, эти бензиновые моторы будут устанавливаться с наклоном назад под таким же углом 12 градусов. Положительным следствием этого стала возможность унификации выпускного тракта, приводных валов и монтажного положения коробки передач.
BlueMotion Technology. Адаптированный для бензиновых двигателей серии EA211 пакет технологий BlueMotion (система start-stop и система рекуперации) позволил концерну Volkswagen начать выпуск двигателей с ещё меньшими показателями выброса CO2.

Подробные технические характеристики новых бензиновых двигателей серии EA211

Сохранилось только расстояние между цилиндрами. Серия EA211 представляет собой двигатели абсолютно новой конструкции; от серии Volkswagen EA111 сохранилось только расстояние между цилиндрами. Для того чтобы обеспечить единое монтажное положение всех двигателей в рамках платформы MQB, инженеры развернули головку блока цилиндров, одновременно наклонив её назад.
Кроме того, более компактная конструкция позволила на 50 мм уменьшить пространство, необходимое для установки двигателя. Это преимущество делает салон автомобиля ещё более просторным.
Алюминиевый блок цилиндров весит почти на 16 кг меньше. Благодаря сверхтвёрдому алюминиевому литью новые бензиновые двигатели отличаются особенно малой массой. Масса моделей 1.2 и 1.4 TSI по сравнению с их аналогами из серии EA111 уменьшена на целых 22 кг. Тщательно продуманное облегчение конструкций коснулось и мельчайших деталей: разработчики уменьшили диаметр подшипников коленчатого вала двигателя; сам коленчатый вал стал легче на 20%, а шатуны — даже на 25%. В шатунных шейках высверлены отверстия, алюминиевые поршни (с плоским днищем) оптимизированы по массе.
Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров. Большое внимание разработчики уделили вопросу регулирования температуры. В целях оптимального использования энергии отработавших газов при прогреве двигателя и, с другой стороны, эффективного охлаждения при работе с высокой нагрузкой, выпускной коллектор новых двигателей EA211 был полностью встроен в головку блока цилиндров и оснащен собственной рубашкой охлаждения. Инженеры Volkswagen также сделали систему охлаждения двухконтурной. В то время как основная часть двигателя охлаждается высокотемпературным контуром, в который включен механический насос охлаждающей жидкости, для понижения температуры интеркулера и корпуса турбонагнетателя используется низкотемпературный контур. Он управляется электрическим насосом в зависимости от текущей потребности. Для обогрева салона используется контур головки блока цилиндров. Таким образом, салон прогревается так же быстро, как и двигатель.
Маленький, но эффективный турбонагнетатель. Продуманная конструкция выпускного коллектора позволила инженерам Volkswagen в качестве турбонагнетателя отработавших газов использовать спиральный компрессор. В результате снизилась масса головки блока цилиндров и турбонагнетателя. В модели EA211 интеркулер встроен во впускной коллектор, изготовленный из пластмассы методом литья под давлением. Преимущество состоит в более быстром нагнетании давления, что позволяет уменьшить объём двигателя и сохранить мгновенную реакцию при нажатии на педаль газа.
Возвращение зубчатого ремня привода ГРМ. При создании нового поколения двигателей инженерам Volkswagen удалось заметно снизить внутреннее трение. Например в конструкции с двумя расположенными сверху распредвалами (DOHC) привод осуществляется не с помощью цепи, а с помощью одноступенчатого зубчатого ремня шириной 20 мм с низким коэффициентом трения и профилем, позволяющим снизить нагрузку. При этом, благодаря применению высококачественных материалов, зубчатый ремень отличается высокой надёжностью, а срок его службы не меньше срока службы автомобиля в целом! Привод клапанного механизма с помощью роликовых толкателей и применение подшипника качения для испытывающего повышенную нагрузку первого подшипника распределительного вала дополнительно снижает коэффициент трения. Для обеспечения максимальной компактности двигателя навесные агрегаты (насос охлаждающей жидкости, компрессор климатической установки и генератор) крепятся к двигателю и масляному поддону на болтах без дополнительных кронштейнов и приводятся зубчатым ремнем через натяжной ролик, обеспечивающий постоянное усилие.
Управление распределительным валом для улучшения тяги. Для дальнейшего снижения расхода топлива, уровня вредных выбросов и улучшения тяги в низком диапазоне оборотов положение распределительного вала впускных клапанов всех двигателей EA211 регулируется в пределах 50 градусов поворота коленвала. В модели 1.4 TSI мощностью 103 кВт / 140 л.с. устанавливается также регулятор положения распределительного вала выпускных клапанов. Он изменяет фазы газораспределения и таким образом улучшает реакцию двигателя на низких оборотах; одновременно улучшается тяга на высоких оборотах.
Форсунки с 5 отверстиями обеспечивают давление впрыска до 200 бар. В новых моделях TSI (с непосредственным впрыском топлива) давление впрыска увеличено до 200 бар. Самые современные форсунки с 5 отверстиями, установленные на топливной рампе из высококачественной стали, обеспечивают сверхточный впрыск. За один рабочий такт производится до 3 отдельных впрысков. При определении формы камеры сгорания инженеры Volkswagen обратили особое внимание на обеспечение минимального контакта топлива со стенками и оптимизацию воспламенения.
Всё подчинено идее модульной архитектуры. Двигатели новой серии EA211 представляют собой идеальный пример последовательного применения принципа унификации деталей, проходящего через всю стратегию MQB. Унифицированное и сверхгибкое производство охватывает не только блок цилиндров и головку блока, коленчатый вал, шатуны и верхнюю крышку — все варианты имеют идентичные компоненты смесеобразования (например, впускной тракт, воздушный фильтр, впускной коллектор, интеркулер, дроссельную заслонку или привод ГРМ). Только такая единая базовая архитектура позволяет концерну Volkswagen унифицировать производственные и сборочные конвейеры на заводах по всему миру и использовать синергический эффект в системе закупок.

[DrVEB]

А на Yeti такой же 1.2 уже стоит??

[ryg]

Нет. Новые двигатели ставятся на автомобили на платформе MQB.

[overDno]

А на 1.8 стоит цепь или ремень ?

[AFIA]

Цепь.

[Саша]

А на 1,4 ??? Что ремень??